Il Cilento, per quanto riguarda non avrà una propria stazione, ma dovrà far riferimento a quelle di Battipaglia e del Vallo di Diano
Nelle “Cinque terre” e in “Costiera Amalfitana” nessun amministratore si sognerebbe di invocare il passaggio di un treno ad Alta velocità o la costruzione di strada a scorrimento veloce
Il progetto, quasi definitivo, di RFI aggiornato prevede che una fermata ubicata tra Sala Consilina e Atena Lucana che collegherà Salerno con la città di Praia in Calabria.
Recentemente sono tornato in Val Susa ed ho incontrato due amiche, Adele e Maria Rosa, con le quali in estate abbiamo percorso otto tappe del Cammino del Parco del Cilento Vallo di Diano e Alburni. Ancora una volta, mi hanno espresso la loro contrarietà alla realizzazione della linea per i Treni ad Alta Velocità (TAV). Motivano la loro opposizione con la necessità di preservare l’ambiente.
Al contrario, alla nostra latitudine, nella piana del Sele, lungo la fascia costiera e nel Vallo di Diano, area compresa nel perimetro del Parco Nazionale del Cilento, Vallo di Diano e Alburni, è già scoppiata la guerra per rivendicare il diritto ad essere “attraversati” proprio dal tracciato della TAV che dovrebbe collegare Napoli e Reggio Calabria. Le motivazioni addotte sono soprattutto di carattere economico e, probabilmente, della necessità della ricaduta economica dei lavori imponenti necessari alla realizzazione dell’opera.
Inoltre, recentemente, nella disputa del “ricco piatto”, oltre alla fascia “costiera” e al Vallo Diano, si è inserito un terzo soggetto che accampa la stessa pretesa! Si tratta del comune di Lagonegro in Basilicata che vorrebbe per sé la stazione che dovrebbe fungere da fulcro per l’area riconducibile all’Antica Lucania!
Il progetto, quasi definitivo, di RFI (Rete Ferroviaria Italia) aggiornato prevede che una fermata ubicata tra Sala Consilina ed Atena Lucana che collegherà Salerno con la città di Praia in Calabria. Il nodo di Salerno tornerà ad essere centrale, rispetto al progetto di qualche mese fa che spostava il baricentro dei collegamenti su Baronissi; mentre Battipaglia diventa il centro nevralgico di interscambio verso la Basilicata e la Calabria. In questo modo l’intero Cilento, per quanto riguarda l’Alta velocità, non avrà una propria stazione, ma dovrà far riferimento a quelle di Battipaglia e del Vallo di Diano, in modo da evitare l’attraversamento di dell’area protetta del Parco nazionale.
La nuova linea, partendo da Salerno, dopo circa 10 km dal Bivio Battipaglia, scavalcherà quella esistente Battipaglia – Potenza Centrale per convergere verso il Vallo di Diano per proseguire in direzione Lagonegro. In tale tratto intermedio «è possibile prevedere una fermata in linea utile a garantire l’intermodalità con le infrastrutture esistenti». Il tracciato prosegue con una successione di gallerie per poi discendere verso la zona costiera. Nel tratto finale il tracciato si affianca alla linea esistente e termina in corrispondenza della stazione di Praja A.T. in territorio calabrese. Il lotto ha uno sviluppo complessivo di circa 127 km. L’intervento prevede un ulteriore collegamento con la linea storica in direzione Battipaglia, tramite due bivi a raso ubicati rispettivamente al Km 105+802 del futuro tracciato e al km 96+826 della linea attuale in direzione Battipaglia, a circa 700 metri dalla stazione di Policastro Bussentino.
“Tale soluzione spiegano i tecnici che hanno redatto il progetto, rappresenta un buon compromesso in termini di dimensione della domanda soddisfatta e di miglioramento delle prestazioni. Inoltre, data la ripartizione dell’incidenza tra le varie tipologie d’opera (gallerie, viadotti, rilevati/ trincee), risultava maggiormente sostenibile dal punto di vista ambientale ed economico”. Il corridoio Autostradale, opportunamente aggiornato, consente inoltre una sua realizzazione per lotti funzionali, tali da soddisfare, laddove realizzati anche solo in parte, gli obiettivi di efficienza ed economicità della nuova linea”.
Appare evidente che, come sempre accade nel nostro territorio e non solo, si vorrebbe la “botte piena e la moglie ubriaca!” Da un lato si vuole andare “veloce” per rendere più breve il viaggio e accorciando le distanze e aumentando la velocità di percorrenza, dall’altro si pretende che si scelga il tracciato che più soddisfa le nostre esigenze anche a discapito dell’interesse generale e della natura stessa del progetto.
Dopo tutto è già accaduto in occasione della perimetrazione del Parco Nazionale del Cilento, Vallo di Diano e Alburni: da un lato, molti comuni lasciarono fuori i centri abitati per poter continuare a dilatare gli spazi destinati all’edilizio abitativa e commerciale; d’altro canto, accettarono di cedere su alcune aree periferiche e montane per poter tenere il piede dentro la Comunità del Parco per poter avere accesso ad eventuali finanziamenti da destinare alla ristrutturazione di immobili o incentivare l’economia di montagna. Senza dimenticare che mettersi all’occhiello il “distintivo” di trovarsi in un’area protetta fa bene sia come richiamo turistico sia per vendere prodotti alimentari e non sul mercato in crescita di merce di qualità.
Nelle “Cinque terre” e in “Costiera Amalfitana” nessun amministratore si sognerebbe di invocare il passaggio di un treno ad Alta velocità o la costruzione di strada a scorrimento veloce per facilitare l’entrata e l’uscita dai comuni che vi sono insediati da centinaia di anni dei pendolari che vi lavorano; ancor meno per consentire ai visitatori di arrivare “velocemente”. Anzi, chi sceglie quelle mete turistiche lo fa consapevolmente, se non proprio per il ritmo lento della vita che vi si svolge!
Un altro esempio che dovrebbe farci riflettere sui vantaggisvantaggi dei cambiamenti: Un tempo, i treni che dalla Calabria e Sicilia, o anche solo dal Cilento diretto a Napoli e poi al Nord, dovevano risalire, con la doppia motrice, fino a Cava e poi scendere a Nocera ed inoltrarsi sulla pianura vesuviana per arrivare a Napoli.
Oggi i tempi di percorrenza sia per arrivare a Napoli sia per raggiungere Roma e Milano sono dimezzati con la costruzione della galleria che taglia fuori molti comuni situati a sud del Vesuvio (Nocera, Pagani, Scafati, Pompei, Torre Annunziata …)
Nella Costiera Cilentana, molto più facile da raggiungere grazie alla ferrovia che corre lungo la costa, alla variante alla SS 18 (la Cilentana), a Sud, e alla variante alla SS 567 (Bussentina), a Est che, con l’Autostrada del Mediterraneo, a Nord, chiudono l’area compresa nel perimetro del Parco Nazionale del Cilento, Vallo di Diano e Alburni, in un triangolo che rende abbastanza rapidi i collegamenti anche alle aree interne collinari. Certo resta problematico muoversi con “velocità” per chi vive nei comuni montani, ma sia la tanto invocata strada del parco (Atena L. Vallo della Lucania), né la trentennale attesa della Fondovalle Calore (Un moncone che parte nulla e finisce nel vuoto) potranno mai risolvere: solo la presa di coscienza del fatto che nel post pandemia servirà più spazio che velocità, potrà invertire la tendenza dell’abbandono delle aree interne!
Per cui ben venga l'”Alta velocità” che colleghi rapidamente il meridione al resto d’Italia e all’Europa. Ma sarebbe il caso che chi si ritiene “gruppo dirigente” nel Cilento, nel Vallo di Diano e nell’area degli Alburni non alimenti i luoghi comuni di voler realizzare infrastrutture di grande impatto sul territorio solo per mettersi sul petto una medaglia che quando gli stessi lavori saranno finiti (forse 20 anni) diventeranno altri “monumenti” alla nostra “stupida” voglia di voler più apparire che essere.
Le alternative in campo
La realizzazione di una stazione nel Vallo di Diano. La prima disegna un tracciato che, partendo dalla stazione di Battipaglia, anziché proseguire a sud verso Agropoli, interessa la piana del Sele, a sud di Eboli
La seconda alternativa prevede la soluzione “Battipaglia-Sapri” finalizzata ad una maggiore capillarità dei servizi dell’Alta Velocità. “Tale scelta – si evidenzia nello studio di fattibilità – non solo si caratterizza con una forte valenza territoriale in quanto consente l’accessibilità al sistema AV/AC per tre regioni (Campania, Basilicata e Calabria)
Lo studio prevede due alternative che, in entrambe i casi, prevedono la realizzazione di una stazione nel Vallo di Diano. La prima disegna un tracciato che, partendo dalla stazione di Battipaglia, anziché proseguire a sud verso Agropoli, interessa la piana del Sele, a sud di Eboli, evitando quasi del tutto l’attraversamento di parte del Parco Nazionale del Cilento, garantendo altresì una baricentricità della nuova linea rispetto al territorio. “Data la natura particolarmente difficile dei territori attraversati – si legge nello studio – ed in particolare modo nel tratto ricompreso da Battipaglia fino alla pianura cosentina, è stata innanzitutto ricercata la fattibilità un corridoio composto da tracciati tali da garantire una riduzione dei tempi di percorrenza; l’aumento dell’accessibilità al sistema ferroviario (non solo veloce); il trasporto merci anche in termini di coerenza con gli interventi in corso di realizzazione e programmati a tal fine sulla rete esistente e la sostenibilità della proposta, sia dal punto di vista ambientale che economico”.
La seconda alternativa prevede la soluzione “Battipaglia-Sapri” finalizzata ad una maggiore capillarità dei servizi dell’Alta Velocità. “Tale scelta – si evidenzia nello studio di fattibilità – non solo si caratterizza con una forte valenza territoriale in quanto consente l’accessibilità al sistema AV/AC per tre regioni (Campania, Basilicata e Calabria), ma valorizza altre zone ad alta valenza turistica, come ad esempio il Parco Nazionale del Cilento, Vallo di Diano ed Alburni, creando le condizioni per nuove opportunità di servizio commerciale una serie di poli attrattori”.
Il tracciato ha uno sviluppo di circa 106 Km con inizio a Battipaglia e termine con innesto a raso a circa 3 Km a nord dalla Stazione di Sapri. Il tracciato coincide con quello del tratto “Battipaglia Praja A.T”, per più della metà del suo sviluppo, fino al km 62+000 dove, dopo un tratto in rettilineo che attraversa la piana di Sala Consilina, ricadente nel comune di Padula, devia in destra per proseguire verso il Parco Nazionale del Cilento, attraversando i comuni di Buonabitacolo, Sanza e Caselle in Pittari con una lunga galleria di circa 25 Km. Il successivo tratto intermedio allo scoperto di circa 2 Km precede le altre due gallerie, rispettivamente di lunghezza pari a 1,6 km e 6,2 km con le quali il tracciato attraversa la parte terminale del collegamento nelle vicinanze dei comuni di Sicilì e Vibonati. La velocità massima di tracciato è pari 300 Km/h, con graduale diminuzione fino a 100 km/h in prossimità dell’allaccio alla linea attuale prima della stazione di Sapri.
L’analisi e la proposta di Egidio Marchetti, Presidente del Comitato Alta Velocità per il Cilento
Sulla base degli indirizzi del Piano strategico del turismo si tratta di un’area assolutamente vocata ad essere attraversata dall’AV. Viceversa, in contrasto con gli obiettivi del PNRR, viene condannata a un turismo essenzialmente automobilistico
Riveste carattere strategico la realizzazione anche della strada a scorrimento veloce Agropoli- Eboli, per collegare il Cilento all’Autostrada del Sole e quindi a Battipaglia, sede ideale come HUB ferroviario per merci e passeggeri per il nord salernitano, collegata con le due costruende linee ad AV: la Salerno-Reggio Calabria e con la nuova Linea AV Battipaglia-Potenza che raggiungerà anche Matera e Taranto
Il recente progetto di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e la volontà del Governo di realizzare una nuova linea ad Alta Velocità da Salerno a Reggio Calabria passando per il Vallo di Diano, escluderebbe una parte importante della Provincia di Salerno per un lungo tratto di circa 100 km. Precisamente, la Piana del Sele, il Cilento ed il Golfo di Policastro. Oltre all’importante porto turistico di Maratea. Si aggiunga che nello studio di fattibilità presentato da RFI a marzo del 2021 la Linea Tirrenica, cioè l’attuale tratta Battipaglia-Sapri viene considerata “specializzata al traffico regionale” (pag.202), una sorta di declassamento a tutti gli effetti, con l’esito di vedere precluso l’uso della stessa per i treni di rilevanza nazionale. Questa tratta già presenta diverse strozzature, note a RFI, che ne pregiudicano l’efficienza. Il progetto, così come proposto, rappresenta un danno a carico delle aziende agricole, del turismo, del commercio, dei servizi pubblici e delle scuole di circa 100 comuni. Danno inflitto sulla base della duplice presunzione di risparmiare sui costi e sui tempi di percorrenza. Già oggi si rileva una bassa propensione a venire a lavorare nel Cilento nelle Scuole, nei Tribunali e negli Ospedali a causa della scarsa qualità dei collegamenti, tali da far annoverare le stesse, quali sedi disagiate. Con la perdita di un servizio di trasporto ferroviario si avrebbe la prospettiva di un futuro votato al declino per gli abitanti di questa area, già penalizzata dalla mancanza dell’autostrada e colpita da un progressivo spopolamento soprattutto nelle aree interne. L’area compresa tra Paestum e Sapri, fino a Maratea, è una zona di pregio ambientale e culturale con vari siti Unesco, due aree marine protette ricadenti all’interno del Parco Nazionale del Cilento, tre siti archeologici quali Paestum, Velia e Roccagloriosa, dove l’economia turistica muove ogni anno flussi pari a circa tre milioni di presenze, con il primato di avere ben cinque comuni cilentani nelle prime cinque posizioni nella classifica regionale dei posti letto per abitante (fonte: Agenzia Regionale Campania Turismo). Sulla base degli indirizzi del Piano strategico del turismo si tratta di un’area assolutamente vocata ad essere attraversata dall’AV. Viceversa, in contrasto con gli obiettivi del PNRR, viene condannata a un turismo essenzialmente automobilistico. Sarebbe stato utile avere anche i dati ufficiali relativamente al flusso dei passeggeri in arrivo ed in partenza nelle stazioni a sud di Battipaglia fino a Sapri, numero considerevole ma del quale non esiste una statistica ufficiale o quantomeno disponibile. Il Cilento è un territorio vasto e variegato orograficamente, connotato da una scarsità di vie di comunicazione, salvo la storica rete ferroviaria, molto lontano sia da Salerno che da Napoli, rispetto alle quali Sapri, ultimo comune della Campania, dista rispettivamente 150 e 200 km via strada e 100 e 144 km via ferrovia. All’interno di quest’area esiste una rete sanitaria di sette ospedali, tre cliniche e cinque distretti sanitari con circa 1.300 posti letto e 4.000 dipendenti (Fonte ASL di SALERNO). Un’articolazione di presìdi pubblici a supporto di un’area grande come il Molise e che conta circa 300 mila abitanti e contempla un Tribunale a Vallo della Lucania, l’Agenzia del Territorio, una Diocesi, Comandi dei Vigili del Fuoco, dell’Arma dei Carabinieri e della Guardia di Finanza. Il Comitato che ho l’onore di presiedere, chiede che si realizzino delle sinergie e dei bilanciamenti: 1) innanzitutto si valuti che l’Hub della nuova linea ad Alta Velocità sia costruito a Battipaglia e non nella Valle dell’Irno, per motivi logistici: a) intersezione con la linea AC/AV per Potenza e Taranto; b) crocevia di due storiche strade statali la SS 18 e la SS 19; c) equidistanza con il Cilento ed il Vallo di Diano; d) vicinanza con l’Aeroporto di Pontecagnano. 2) oltre alla realizzazione della nuova Linea ad Alta Velocità, si indirizzino risorse importanti anche a quella esistente (la c.d. Linea Tirrenica) realizzando degli investimenti significativi, utilizzando una parte di quei “fondi di coesione” indicati recentemente dal Ministro Giovannini per le opere accessorie, al fine di modernizzarla e velocizzarla, rendendola fruibile da treni di moderna concezione, tali da garantire un servizio capillare per 12 mesi all’anno e non solo quelli di ambito regionale. Elemento fondamentale in tal senso sarebbe il passaggio delle Linea Tirrenica con il Compartimento RFI di Napoli, superando l’anacronistica competenza in carico a quello di Reggio Calabria, foriera di lamentele per la distanza e la mancanza di omogeneità nella gestione. 3) In ultimo, ma non per importanza, si valuti la realizzazione di un collegamento ferroviario tra il Vallo di Diano ed il Golfo di Policastro, sia come ipotesi di corridoio ad Alta Velocità, già ipotizzato da RFI nel suo studio di fattibilità di marzo 2021) oppure, in alternativa al ” c.d corridoio autostradale”, come linea tradizionale, creando quella “metropolitana del Parco” che, in modo circolare, abbraccerebbe tutti gli ambiti del Parco Nazionale: Cilento, Piana del Sele, Alburni, Vallo di Diano e Golfo di Policastro. La contemporanea assenza nei nostri territori della nuova linea ad AV e di una linea autostradale, richiederebbe altresì una serie di opere compensative che possano rammagliare i due territori uniti geograficamente sotto le competenze del Parco Nazionale del Cilento, Vallo di Diano e Alburni, ma mai veramente collegati da una rete stradale e ferroviaria. Un territorio che rischia di perdere anche questa occasione per mettersi al passo con le aree più evolute del Paese. L’utilizzo e la destinazione dei fondi di coesione rappresentano un momento di verità. Già in passato il Governo italiano e RFI programmarono delle spese compensative nei territori attraversati da opere ferroviarie particolarmente invasive, spendendo circa 1 MLD di euro tra Emilia Romagna e Toscana, durante la realizzazione della Variante di Valico che unisce Firenze a Bologna. In questo senso, un’opera rappresentativa sarebbe proprio la “Strada del Parco” che collegherebbe Vallo della Lucania con Campagna ed Atena Lucana per congiungere finalmente i due poli del Parco Nazionale, progetto già completato ed autorizzato ma non ancora finanziato. Unitamente a ciò, riveste carattere strategico la realizzazione anche della strada a scorrimento veloce Agropoli- Eboli, per collegare il Cilento all’Autostrada del Sole e quindi a Battipaglia, sede ideale come HUB ferroviario per merci e passeggeri per il nord salernitano, collegata con le due costruende linee ad AV: la Salerno-Reggio Calabria e con la nuova Linea AV Battipaglia-Potenza che raggiungerà anche Matera e Taranto. Non può esistere una vera transizione ecologica in Campania se si depriva questa area di un servizio ferroviario essenziale, incrementando addirittura il traffico stradale su di una rete viaria già vetusta ed insufficiente per gli stessi residenti, inadeguata a supportare le citate presenze turistiche. In sintesi, lo sviluppo di un territorio non può avvenire a danno di un altro, bensì bilanciando e mantenendo dei servizi essenziali, riducendo le distanze, omogeneizzando le opportunità di crescita. Probabilmente oggi siamo di fronte ad un momento storico cruciale, dove le logiche dell’ammodernamento del Paese e dell’efficienza devono compenetrare i bisogni di tutti, garantendo l’equità nello sviluppo nei territori meno fortunati. Poter contare sul sostegno del Parlamento in questa rivendicazione del diritto allo sviluppo sostenibile, correggendo un disegno che farebbe nascere nuove barriere, non solo infrastrutturali ma anche sociali, economiche e culturali, aiuta a sentirci meno soli. Rimettendo al centro l’uomo, la mobilità, il progresso e la pari dignità tra i territori. Il Cilento ringrazia per la cortese attenzione.